除了C919大飞机 昨天还有件事值得中国骄傲

更新时间:2015-11-09 08:04:38

除了C919大飞机 昨天还有件事值得中国骄傲 11月2日,C919正式下线。图为C919机头特写

  2015年11月2日,对于中国制造业和中国民航来说,是值得永远铭记的日子,在经历了35年的艰苦探索后,C919大型客机首架机在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地总装下线,这代表着中国航空业在民用航空领域的一次里程碑式的进步。而对于中国民航人来说,还有一件喜事值得永远铭记11月2日这一天——中国国际航空公司(Air China)CA869航班在这一天重启了自1994年3月停飞至今已21年的北京至亚的斯亚贝巴的航线。至此,国航不仅在非洲开辟了第二个中非直飞航线,还成为第二家运营非洲航线的中国航空公司。(注:今年8月,中国南方航空开通首条由中国航空公司运营的广州至肯尼亚首都内罗毕航线。)回顾历史,中非在航空领域的合作是如何推进的?面对非洲航空市场日趋激烈的国际竞争,中国航企又是如何打拼出一片天空?

  中国与非洲的空中初次接触

  1973年2月21日,成立28年的埃塞俄比亚航空(Ethiopian Airlines)从埃塞首都亚的斯亚贝巴飞抵上海虹桥机场,成为非洲首家采用喷气式飞机开航中国的航空公司。但受当时技术限制,航班需经停印度孟买,并未开通中非直航。

  1978年3月31日,中国民航(Civil Aviation Administration of China, CAAC)[注:今交通运输部管理的中国民用航空局前身,中国民航于1987年拆分为六家航空公司,中国国际航空公司继承中国民航的航空代码],开通北京—卡拉奇—亚的斯亚贝巴的航线,此航线成为中国民航开辟的首条非洲航线。

  1994年3月航线停飞后,中国民用航空渐渐淡出非洲的天空,中非空中走廊的连接主要依靠欧洲中转的欧洲航空公司或埃塞航空、南非航空和埃及航空等直飞中国的非洲航空公司。

  进入新世纪,特别是2000年中非合作论坛成立以来,中国和非洲的经贸合作日趋加强。2000年至2014年,中非贸易额增长20倍,达到2219亿美元,中国对非投资存量由2000年的5亿美元左右增至2014年的300亿美元以上。

  经贸合作的加强促使人员往来大幅增长,客流主体为往来客商、赴非务工人员和赴华非洲留学生等。截至去年底,埃及航空、埃塞航空、肯尼亚航空、南非航空和毛里求斯航空等非洲航空公司相继开通直飞中国北京、上海、广州、深圳、香港等地的航班,其中肯尼亚航空与同属天合联盟的中国南方航空,埃塞航空、埃及航空与同属星空联盟的中国国际航空分别签署航班代码共享协议。航班代码共享大大加强中非之间的航班网络服务。

  随着中国民众对非洲认知的提高和非洲签证政策的放宽,赴非旅游逐步升温,非洲航空业也积极拓展中国市场。2011年7月4日,毛里求斯航空(Air Mauritius)开通毛里求斯首都路易港经停马来西亚吉隆坡终到上海航线。2013年两国签署全面互免签证协议后的7月6日,毛里求斯首都路易港直飞北京航班开通。今年2月,毛里求斯航空以包机形式与四川航旅集团合作开通了成都直飞毛里求斯的航班,7月后改由毛里求斯航空机队执飞。直航带来的是中国赴毛游客从2010年的8000人次激增至去年的10万人次,中国一举成为毛里求斯第四大海外游客来源国。

  中国航企“组合式”全方位进入非洲大陆

  拥有55个国家和地区的非洲地域辽阔,东西和南北跨度均超过5000公里。目前,非洲航空业存在以下特点,即几家大型本土航空与中东和欧美大型航空共存、中国民航企业运营不易、机场等航空基础设施落后、非洲各国航空业各自为政和航空人才与航空器严重不足。中国航企正是在这种情况下开拓非洲大陆。

  自2006年12月,南航开通中国民航重返非洲的首条航线——北京经迪拜至拉各斯航线以来,东航于2009年开通上海经马尔代夫至南非约翰内斯堡航线,海航于2009年5月开通北京经迪拜到罗安达航线。同年11月开通北京至喀土穆直航。次年11月开通北京至开罗航线。2012年开通北京经阿布扎比到罗安达航线。大举进军非洲使海航成为迄今开通非洲航线最多的中国航空公司。

  然而,2008年金融危机、航班地面后勤保障困难与运营成本过高,南航于2009年1月停飞拉各斯。虽在同年4月短暂恢复运营,但最终停航。而海航的非洲航线也因如埃及政局动荡等各种原因最终停航。淡出非洲大陆的中国民航此后更多通过航空代码共享协议,由非洲本土航空执飞中非航线。

  虽然2014年6月南航开通深圳直飞毛里求斯航班重返非洲,但毛里求斯距离非洲大陆较远。而2015年8月南航开通的广州至内罗毕航班才正式宣告中国民航重返非洲大陆。今年11月国航开通的北京至亚的斯亚贝巴和北京至约翰内斯堡航线使得国航成为目前第二家在非洲经营的中国民航。

  面对非洲机场设施落后与航空器严重不足的问题,中国企业一方面通过新建、改造和升级机场设施,另一方面通过出口支线客机,帮助一些国家的航空公司重获新生,此外还通过投资与非洲民航合作,在非洲设立航空培训中心、维护维修运营支持中心和备件中心。通过建立功能较为完善的中国飞机客户服务体系,培训飞行员、机务及空乘等民航人才。

  截至2015年5月,中国在非建设了14座机场,包括如埃塞俄比亚首都博莱国际机场(Bole International Airport)、肯尼亚首都乔莫·肯雅塔国际机场(Jomo Kenyatta International Airport)和刚果(布)首都玛雅玛雅国际机场(Aéroport international Maya-Maya)等区域枢纽机场。

  2004年新舟60飞机出口津巴布韦标志中国民用航空器开始进入非洲市场。2012年11月,由中国政府向喀政府赠送的一架新舟60飞机加入喀空军,在中非共和国动乱期间顺利,新舟60顺利完成喀麦隆撤离3000名侨民的任务。今年4月,喀麦隆政府向中国进出口银行申请优惠贷款购买两架新舟60飞机顺利降落在杜阿拉201空军基地,成为喀麦隆航空支线客机。2014年7月,中国商飞公司、中航国际与刚果(布)交通部在英国法恩伯勒国际航空展上签署3架ARJ21-700飞机购机备忘录,刚果(布)成为首个订购和运营ARJ21新支线飞机的非洲国家,中国自主研制的客机成功进军非洲市场。

  推动“中非区域航空合作计划”建设仍存困难

  2014年6月,民航局披露,国航、东航、南航和海航等企业参加了中国民航局在北京召开的推进中非民航合作座谈会。民航局要求四大航空公司,配合政府积极开拓市场,系统性、整体性、长远性考虑战略布局,打通对非洲的空中通道,打造非洲国家间航空运输网络。为此,清醒认识非洲民航业尤为重要。

  首先,非洲区域内外的航空公司竞争激烈。

  非洲本土航空企业除了如埃塞航空、肯尼亚航空、南非航空和埃及航空等体量较大外,其余小型航空多在生死线上挣扎或早已关停。域外航空如阿联酋航空、土耳其航空、汉莎航空和法国航空等,不仅在非洲航点多、经营久和覆盖广,还依靠强大的机队、更胜一筹的服务和中转航班同非洲本土航空争夺高端客户和连接其他大洲的长途客户。目前,以欧美澳等中国游客热门出境游目的地为主要远程客机投放市场的中国民航对效益不佳与安全风险较大的非洲航线仍持谨慎态度。

  第二,中国民用航空器仍面临较多制约因素

  在非洲民用航空器市场中,主力机型以波音系列和空客系列为主。如埃塞航空便是波音飞机的忠实客户,不仅形成了开展波音737、757、767、DHC-6等机型的全系列MRO机务维修的出众能力,还向非洲其他国家航空公司提供MRO服务。在支线客机方面,加拿大庞巴迪(Bombardier)和巴西航空工业公司(Embraer)支线客机仍牢牢占据非洲市场。尽管中国新舟60和ARJ21已经进入非洲,但尚未获得美国联邦航空管理局(FAA)适航认证的弱点使得ARJ21只能在中国和一些认可中国民用航空局(CAAC)证书的亚洲、非洲、南美国家运营,并未赢得广泛的国际认可度。

  第三,非洲天空艰难开放与管理不善仍将持续。

  阻碍非洲航空业发展的主要因素是航空壁垒。尽管非洲多国政府于1999年签署《亚穆苏克罗协议》(Yamoussoukro Agreement),承诺相互开放航空市场,但由于担心其他非洲国家的航空公司对本国航空市场造成威胁,大部分非洲国家在实际操作上对航空自由化置若罔闻,在领空使用上处处防范其他非洲国家航空公司,而对来自欧洲和中东的航空公司较为开放。

  航空壁垒不仅增加了飞机租赁和运行成本,削弱了航空公司的盈利能力,阻碍非洲航空业发展,而且束缚了地区一体化进程。此外,在管理方面,非洲航空产业的配套设施落后,飞机的维护成本高企。航空消费处于初级阶段,缺少大型的B2B、B2C等平台,没有统一的票务结算系统,各航线运力的投放以及航线历史客流数据都不能轻易获取。